به گزارش ذاکرنیوز، دهه‌های متمادی است که موقعیت جغرافیایی ایران به‌عنوان یک موهبت الهی از سوی مسئولان برای بهره‌مندی از مزیت‌های کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب مورد تاکید است. این‌که می‌توان با تامین زیرساخت‌های موردنیاز از جمله در بخش‌های ریلی و جاده‌ای شرایطی را به‌وجود آورد تا علاوه بر تسریع در حمل‌ونقل کالا در داخل که کاهش قیمت تمام شده و صرفه‌جویی‌های کلان از جمله در مصرف سوخت را به‌همراه دارد، درآمدهای بالایی از ترانزیت را نصیب اقتصاد کشور کرد.
کریدور شمال-جنوب یکی از مسیرهای حمل مورد علاقه کشورهای همسایه به لحاظ کاهش هزینه و سرعت حمل است. کریدوری که البته حلقه مفقوده بسیار مهمی دارد؛ خط‌آهن رشت-آستارا. این پروژه ریلی سال‌هاست که به ترجیع‌بند وعده مسئولان وزارت راه و شهرسازی به ویژه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور تبدیل شده است. خط آهنی که در صورت ساخت آن، راه‌آهن سراسری ایران را به راه‌آهن اروپا متصل خواهد کرد.
ساخت خط‌آهن قزوین-رشت در 17 سال
اوایل دهه 80 عملیات اجرایی ساخت خط‌آهن قزوین-رشت-آستارا آغاز شد و سرانجام اسفندماه سال 97 بخش قزوین-رشت آن تکمیل و به بهره‌برداری رسید. قرار بود این خط ریلی پس از رسیدن به رشت، در سه مسیر مجزا، بندر انزلی، بندر کاسپین و آستارا را به شهر رشت متصل کند. اما با وجود اهمیت تکمیل این کریدور برای ایفای نقش ایران در این مسیر بین المللی، هنوز ساخت و بهره‌برداری از خط ریلی رشت- آستارا به دلایلی از جمله ضعف در تامین مالی، مشکلات مدیریتی و ... در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.
عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت و توسعه خردادماه امسال درباره این پروژه ریلی گفته بود: اهمیت تکمیل زیرساخت‌های کریدور ترانزیتی شمال – جنوب بر کسی پوشیده نیست و بارها درباره اهمیت این کریدور و لزوم تکمیل آن تاکید شده و تمام کارشناسان بر این موضوع اذعان دارند که هر چه زودتر باید حلقه‌های مفقوده این کریدور تکمیل شود. عملیات ساخت راه آهن رشت - آستارا که آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال -جنوب در ایران محسوب می‌شود، آغاز شده و تا پایان امسال مسیر ریلی رشت - بندر کاسپین به طول 35 کیلومتر نیز به بهره‌برداری می‌رسد.
وی تاکید کرد: با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا ساخت پروژه رشت-آستارا آغاز شده و حدود 12 کیلومتر پیمان‌سپاری شده است. برای تامین باقی منابع مالی این پروژه قرار بر این شده که از ظرفیت قانون بودجه و تهاتری نفت استفاده کنیم و به طور یکجا با قراردادی با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا کار را پیش ببریم.
معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با اشاره به وجود خط اعتباری روسی اعلام کرد: در سفر اخیر ریاست جمهوری به روسیه قرار شد که 2 پروژه ریلی از جمله رشت-آستارا از وام 5 میلیارد دلاری استفاده کنند. تامین منابع مالی از منابع داخلی کشور برای این پروژه شروع شده و معطل این منابع نمانده‌ایم. اگر منابع تامین شود راه‌آهن رشت - انزلی - آستارا در طول مدت 4سال ساخته و تکمیل و تحویل خواهد شد.
ضرورت نگاه شبکه‌ای به ترانزیت
امین ترفع مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر ضرورت نگاه شبکه‌ای به زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور به خبرنگار تسنیم گفت: فارغ از این‌که مسیرها تقویت می شود باید این نگاه را داشته‌اشیم که کشورمان یک شبکه ترانزیتی با جهت‌های مختلف داریم که یکی از آنها شمال-جنوب است.
وی افزود: بنابراین اولین اصل این است که باید نگاه ما به مسئله ترانزیت شبکه‌ای باشد و این‌که این شبکه ایران است که جغرافیاهای مختلف را به هم پیوند می‌دهد.
وی تصریح کرد: امروز شاید مهم‌ترین برهه‌ای باشد که اتصال کشورهای شمالی به خلیج‌فارس و دریای آزاد جنوبی از مسیر ایران بیش از همیشه اهمیت پیدا کرده است؛ به دلیل تغییرات جغرافیایی به واسطه جنگ بین روسیه و اوکراین این مزیت بیش از پیش خودش را نشان می‌دهد. حدود 34 میلیون تن تجارت روسیه با کشورهای جنوب ایران است. همچنین حدود 10 میلیون تن مبادلات تجاری کشورهای آسیای مرکزی و همسایه ایران با کشورهای جنوبی ایران است.
وی اضافه کرد: یک پتانسیل حدود 40 میلیون تنی تجارت داریم که می‌تواند از کریدور شمال-جنوب عبور کند. به دلیل محدودیت سایر کشورها این کریدور از اهمیت بالایی برخوردار است. اما با وجود این‌که همیشه بر ضرورت ساخت خط آهن رشت-آستارا تاکید شده است به دلایل مختلف از جمله تامین مالی، نگاه‌های سیاسی داخلی، منافع سیاسی سایر کشورهای مسیر و ... باعث شده این پروژه ساخته نشد. از سوی دیگر تنها این مسیر نیست که ساخته نشده است.
وی توضیح داد: در بخش ریلی، اتصال ریلی ایران با افغانستان، پاکستان، آذربایجان،ترکیه و عراق پیوسته نیست. به جز ترکمنستان که ایران از طریق اینچه برون و سرخس متصل هستیم، راه آهن میرجاوه برای 100 سال قبل است که ظرفیت محدودی دارد و سایز و ابعاد آن به‌گونه‌ای است که ناوگان ریلی ایرانی نمی‌تواند روی آن قرار گیرد. افغانستان هم که شبکه ریلی ندارد. از آذربایجان یک شاخه ریلی وارد ایران شده اما به شبکه سراسری راه آةن متصل نیست. شبکه ریلی ایران به ترکیه نیز در دریاچه وان متوقف شده و به راه آهن عراق هم متصل نیستیم.
مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی گفت: در طول سال‌ها و دهه‌های اخیر به نظر می‌رسد تقویت اتصالات ریلی به جغرافیای پیرامونی در اولویت نبوده است. معمولا منابع مالی در پروژه‌های داخلی صرف شده نه پروژه‌هایی که نقش‌آفرینی ترانزیتی داشته و باعث اتصال شبکه ایرانی را به شبکه ریلی همسایگان می‌شود.
ترفع بیان کرد: به‌نظر می‌رسد در بودجه‌ریزی و برنامه‌ریزی نگاه راهبردی به جغرافیای کشور در حد کلام بسنده شده، یعنی عنوان شده ایران مهم است و جغرافیای آن بی‌نظیر است. کمااین‌که درباره خط‌آهن رشت-آستارا انجام نشده است.
وی اضافه کرد: خوشبختانه این نگاه جدید در دولت جدید ایجاد شده که به جغرافیای پیرامونی متصل شویم و دیپلماسی راه نکته‌ای که باید به آن فکر و برای آن برنامه‌ریزی کنیم. همه چیز از راه می‌گذرد و باید دیپلماسی را قوی کنیم. در این صورت طبیعی است که تجارت دنبال این نگاه می‌آید، اتحاد، صلح و ثبات می آید. باید برای دیپلماسی راه در کشور ادبیات سازی کنیم و باید در پروژه‌های ریلی جایی پیدا کند.
تعویق در ساخت خط‌آهن رشت-آستارا
کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با بیان این‌که چند سالی است خط‌آهن رشت-آستارا به واسطه کمبود منابع و اعتبارات مورد نیاز، به تعویق افتاده است، تاکید کرد: بدون تردید یکی از مهم‌ترین پروژه‌های زیربنایی مورد نیاز کشور در جهت توسعه ترانزیت کالاهای بین المللی و توسعه صادرات قلمداد می شود. اهمیت این پروژه ملی در شرایط حال حاضر که جنگ بین اوکراین و روسیه بالا گرفته است، بیش از پیش است. به بیان دیگر می توان گفت در شرایط فعلی، هر روز تاخیر در ساخت و بهره برداری از این پروژه استراتژیک، عدم النفع زیادی به کشور تحمیل خواهد کرد.
وی ادامه داد: آنچه در این سال ها باعث تاخیر در اجرا و بهره برداری از این پروژه مهم شده است، ابعاد فنی و اجرایی این پروژه نبوده و تنها کمبود منابع و اعتبارات لازم، این تاخیر را به وجود آورده است. بنابراین، مهم‌ترین راه حل برای تسریع در ساخت و بهره برداری از این پروژه و کسب منافع آن، تامین اعتبارات مورد نیاز در حجم گسترده و به صورت پایدار بوده تا به این واسطه شاهد تسریع در عملیات اجرایی آن باشیم. سال‌هاست که در مذاکرات بین المللی تکمیل ساخت این راه آهن از ایران طلب می شود و حتی بعضی از کشور ها همچون ایتالیا، آذربایجان، چین و اخیرا روسیه، برای تامین منابع مالی مورد نیاز این پروژه ابراز تمایل کرده‌اند.
شاهجویی تاکید کرد: البته آنچه در واقعیت اتفاق افتاد این بود که کشورهایی که ابراز تمایل برای سرمایه گذاری داشتند، در عمل کاری از پیش نبردند و در نهایت، این پروژه ساخته نشد. بنابراین با توجه به شرایط موجود، تاخیر در احداث این خط ریلی مهم به بهانه استفاده از پتانسیل‌های سرمایه‌گذاری کشورهای خارجی اشتباه است. در این شرایط و برای چنین طرحی باید بسترهای سرمایه‌گذاری داخلی فراهم شود تا تامین مالی این پروژه در اسرع وقت، در حجم گسترده و پایدار صورت پذیرد.
وی گفت: برای این پروژه با توجه به کارکرد ترانزیتی، ابعاد فنی و اقتصادی، اصلی‌ترین و مناسب‌ترین شیوه تامین اعتبار، استفاده از سرمایه گذاری مردمی در قالب شرکت سهامی عام پروژه محور است. با این روش هم سرمایه مناسب برای تکمیل ساخت و بهره برداری از این پروژه تسریع شده و هم مردم می توانند از عوائد حاصل از بهره برداری از این پروژه منتفع شوند. ضمن آنکه با تامین مالی این پروژه مهم از طریق شرکت‌های سهامی عام پروژه محور مردمی، نیازی به سرمایه‌گذاری خارجی، با شرایط تحمیلی کشورهای دیگر وجود نخواهد داشت.
فصل برداشت از کریدور شمال-جنوب
کارشناس حمل‌ونقل با یادآوری این‌که طی سال‌های اخیر چندین مدل تامین مالی برای این خط‌آهن تعریف شده است، گفت: مهم‌ترین این مدل‌ها بودجه سنواتی بوده که تا امروز این پروژه با همین مدل پیش رفته و برخی تملک اراضی صورت گرفته در مسیر خط آهن رشت-آستارا از بودجه‌های عمومی انجام شده است.
شاهجویی بیان کرد:برای تامین مالی ساخت پروژه چندین بار بحث سرمایه‌گذاری خارجی مطرح شده که هر بار به دلایلی اتفاق نیفتاده است. در دیدار اخیر رئیس‌جمهوری روسیه از ایران این موضوع مطرح شد و هیئت کارشناسان روسی برای این منظور به کشورمان سفر کردند.
وی اضافه کرد: این مذاکرات به نتیجه نهایی نرسیده است. از سوی دیگر پروژه با همان بودجه سنواتی برون‌سپاری شده و جلو می‌رود. اما این بودجه سنواتی برای احداث پروژه کفاف نمی‌دهد. در این رقابت ترانزیتی که در دنیا و منطقه وجود دارد و این‌که الان فصل برداشت کریدور شمال-جنوب است باید هرچه سریع‌تر فکری برای تسریع در ساخت حلقه مفقوده این کریدور شود.
وی راهکار حل این مشکل را ورود سرمایه‌های مردمی دانست و گفت: این یک مدل مناسب برای اجرای خط‌آهن رشت- آستارا است که بدون اتکا به منابع مالی خارجی می توان از آن استفاده کرد.
تکیه صرف "شرکت ساخت" بر بودجه‌های عمومی
کارشناس حمل‌ونقل با اشاره به این‌که در پروژه رشت-آستارا احتمالا با برخی کشورها با چالش‌هایی مواجه می‌شویم بنابراین بهتر است که از سرمایه‌گذاری روسیه در این طرح استفاده کنیم، اظهار کرد: اگر بخواهیم تامین مالی خط‌آهن رشت-آستارا را اولویت‌بندی کنیم اولین آنها سرمایه‌گذاری طرف روسی است. این اقدام باید با 2 دیدگاه جلوگیری از بروز مشکل با کشور آذربایجان و انتفاع روس‌ها از آن و استفاده بهینه‌تر شرکت راه‌آهن از این پروژه با نگاه ترانزیتی عملیاتی شود.
شاهجویی افزود: اولویت دوم این است که بتوانیم با سرمایه‌های خرد مردم پروژه را احداث کنیم. رویکرد سوم هم که شرکت ساخت و توسعه با آن پیش رفته، بودجه عمومی است. الان بحث تهاتر خط آهن رشت-آستارا مطرح است که در صورت انجام می‌تواند پروژه را پیش ببرد.
وی در عین حال تاکید کرد: به نظر می‌رسد با بودجه‌های عمومی اتفاق خارق‌العاده‌ای برای این پروژه نمی‌افتد از این رو شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور راهکارهای موجود را بر اساس اولویت آنها اجرایی کند. این انتظار از شرکت ساخت و توسعه به‌عنوان مجری طرح می‌رود که تا 2،3 سال آینده خط‌آهن رشت-آستارا به بهره‌برداری برسد و این‌گونه نباشد که همیشه مانند سایر پروژه بگوییم این پروژه اینقدر منابع می‌خواهد و هر سال، زمان جدیدی برای ساخت آن اعلام شود.
یک اتفاق عجیب درباره خط‌آهن رشت-آستارا
آذرماه سال 94 عباس آخوندی وزیر وقت راه و شهرسازی وعده تامین هزینه ساخت خط آهن رشت-آستارا را با تسهیلات صندوق توسعه ملی داد. وی با بیان این‌که امیدواریم امسال بتوانیم از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای پروژه ریلی قزوین-رشت-آستارا استفاده کنیم، گفته بود: در این راستا کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های100 درصد بخش خصوصی تشکیل شده تا این خط آهن را احداث کنند. این در حالی بود که در عمل نه خبری از تسهیلات صندوقق توسعه ملی شد و نه آن شرکت‌های 100 درصد بخش خصوصی!
یکسال پس از وعده نافرجام (آذرماه سال 95) وزیر اسبق راه و شهرسازی، طی حکمی خیرالله خادمی را به‌عنوان مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور منصوب کرد. طی 6 سال اخیر یک اتفاق عجیب در رابطه با خط‌آهن رشت-آستارا روی داده و آن پاسکاری این پروژه بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل و راه آهن جمهوری اسلامی ایران بوده است. این اتفاق 5 بار روی داده که در تمامی آنها خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت بوده است.
در دوره‌ای که پورسیدآقایی معاون عباس آخوندی و مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بود، دولت طی مصوبه‌ای در سال 94 ساخت چهار پروژه ریلی را از شرکت ساخت به راه آهن منتقل کرد. بر اساس ابلاغی که اسحاق جهانگیری معاون اول دولت روحانی 11 مهرماه سال 94 آنرا امضا کرده بود 4 پروژه دستگاه اجرایی طرح های احداث راه آهن کرمان - زاهدان، شیراز- اصفهان، گرگان - اینچه برون و خط دوم راه آهن تهران - میانه - تبریز از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به شرکت راه آهن تغییر کرد.
مدیرعامل وقت راه‌آهن دلیل این مصوبه دولت را کم‌کاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور عنوان کرد و در این‌باره گفته بود: یکی از دلایل این کار را هماهنگی بیشتر و البته عدم پیشرفت دوخطه کردن راه‌آهن تهران-میانه-تبریز بوده است.
در ادامه خرداد سال 97 یعنی حدود یکسالگی دولت دوم حسن روحانی و در دوره عباس آخوندی وزیر اسبق راه و شهرسازی بود که ساخت خط آهن رشت-آستارا را به شرکت ساخت و توسعه واگذار شد. اما به دلیل عدم تصویب در هیئت دولت ساخت پروژه مذکور همچنان در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باقی ماند. پس از استعفای تلگرامی آخوندی و پس از روی کار آمدن محمد اسلامی به وزارت راه و شهرسازی، ساخت خط‌آهن مذکور به همراه چند پروژه دیگر دراواخر پاییز 97 به شرکت ساخت منتقل شد اما به دلیل آنکه پروژه ریلی رشت -آستارا را آذربایجانی‌ها با شرکت راه آهن ایران به توافق رسیده بودند، بار دیگر در اواخر زمستان 97 به شرکت راه آهن برگشت داده شد!
سرانجام آذرماه سال 98 بود که با پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی و تأیید سازمان برنامه و بودجه دستگاه مجری ساخت خط‌آهن رشت-آستارا از شرکت راه‌هن به شرکت ساخت و توسعه منتقل شد. اما طی 3 سال اخیر نه تنها اتفاق امیدوارکننده‌ای برای تکمیل این پروژه روی نداده که مسئولان و مدیران مربوطه همواره وعده‌های جدید برای زمان ساخت داده و هربار رقم جدیدی را برای منابع مالی موردنیاز ساخت این پروژه عنوان کرده‌اند.
شرکت بودجه‌خور ساخت و توسعه
مردادماه امسال خیرالله خادمی مدیرعامل کنونی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از واژه "اعتبار هنگفت" برای تکمیل خط‌آهن رشت-آستارا استفاده کرد. وی در این رابطه گفته بود: خط‌آهن رشت- آستارا به عنوان قطعه پایانی کریدور ریلی شمال- جنوب کشور و حلقه واسط کل شبکه راه آهن ایران به کشورهای حوزه قفقاز، روسیه و در نهایت اروپا است. برای تکمیل هرچه سریع‌تر این پروژه باید راهکارهای تملک اراضی که نیازمند اعتبار هنگفتی است بررسی شود تا تملک اراضی مسیر پروژه به ویژه در زمین های زراعی و مسکونی در تعامل کامل با مردم صورت گیرد.
وی بیان کرد: برای اتمام این اَبرپروژه نیازمند بهره‌مندی از روش‌های نوین و فناوری‌های روز دنیا هستیم و در حوزه طراحی، مهندسی و تملک اراضی با روش های نوین امکان تکمیل عملیات اجرایی این طرح در کوتاه ترین زمان ممکن میسر می شود. لازم است در خصوص تجهیز کارگاه های مورد نیاز و ساخت بخشی از ابنیه فنی نظیر تعداد و طول پل ها و نحوه اجرای آنها با روش های مهندسی نوین و به روز دنیا تصمیماتی اتخاذ شود.
خادمی اعتبار مورد نیاز برای اجرای این پروژه با احتساب تملک اراضی را 20 هزار میلیارد تومان اعلام و بیان کرد:با بهره برداری از این مسیر ریلی انتقال بار از مبدا هلسینکی فنلاند تا بنادر جنوبی کشور بیش از 20 روز کاهش پیدا می کند و این اقدام با توجه به موقعیت خاص ژئوپلیتیکی ایران درآمد ارزی بالایی برای کشور به همراه دارد.
در حالی شرکت ساخت و توسعه متولی احداث خط‌آهن رشت-آستارا است که مشخص نیست چرا طی 6 سال حضور خادمی در راس این شرکت، از روش‌های نوین و فناوری‌های روز دنیا برای اتمام پروژه مذکور استفاده نشده است؟
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه اواخر آبان‌ماه امسال با یادآوری علاقه‌مندی روس‌ها برای سرمایه‌گذاری در ساخت خطّ‌آهن رشت ـ آستارا، گفته بود: در سفر رئیس‌جمهور روسیه به ایران برای حضور سرمایه‌گذاران این کشور در ساخت خطّ ریلی رشت ـ آستارا در کریدور شمال ـ جنوب اعلام آمادگی شد.
خادمی افزود: با ساخت این پروژه ریلی، هلسینکی در فنلاند از طریق ریل به روسیه، آذربایجان و از آنجا به ایران متصل خواهد شد. این خط ریلی نیز به خلیج فارس و دریای عمان متصل شده و زمینه برای ترانزیت کالا از اروپا به شبه قاره هند را تسهیل خواهد کرد.
وی با بیان این‌که خطّ‌آهن رشت ـ آستارا 164 کیلومتر طول دارد، افزود: یکی از مسائل این پروژه، چگونگی تأمین منابع مالی است. بر اساس برآورد‌های صورت گرفته که مبنای آن فهرست‌بها بوده، حدود 15.7 هزار میلیارد تومان هزینه ساخت خط آهن مذکور است. با احتساب تملک اراضی، هزینه ساخت به حدود 20 هزار میلیارد تومان افزایش می‌یابد. در صورت تأمین منابع مالی و تملک اراضی، این خط ریلی حداکثر طی 4 سال ساخته خواهد شد.
